Pastāvīgā magnēta tiešās piedziņas motors

Pēdējos gados pastāvīgo magnētu tiešās piedziņas motori ir guvuši ievērojamu progresu, un tos galvenokārt izmanto zema ātruma slodzēm, piemēram, lentes konveijeros, maisītājos, stiepļu vilkšanas mašīnās, zema ātruma sūkņos, aizstājot elektromehāniskās sistēmas, kas sastāv no ātrgaitas motoriem un mehāniskiem. samazināšanas mehānismi. Motora apgriezienu diapazons parasti ir zem 500 apgr./min. Pastāvīgo magnētu tiešās piedziņas motorus galvenokārt var iedalīt divās strukturālās formās: ārējais rotors un iekšējais rotors. Ārējā rotora pastāvīgā magnēta tiešā piedziņa galvenokārt tiek izmantota lentes konveijeros.

Izstrādājot un pielietojot pastāvīgo magnētu tiešās piedziņas motorus, jāņem vērā, ka pastāvīgā magnēta tiešā piedziņa nav piemērota īpaši zemiem izejas ātrumiem. Kad lielākā daļa slodzes ietvaros50r/min darbina tiešās piedziņas motors, ja jauda paliek nemainīga, tas radīs lielu griezes momentu, kā rezultātā palielināsies motora izmaksas un samazinās efektivitāte. Nosakot jaudu un ātrumu, jāsalīdzina tiešās piedziņas motoru, lielāka ātruma motoru un pārnesumu (vai citu ātrumu palielinošu un samazinošu mehānisko konstrukciju) kombinācijas ekonomiskā efektivitāte. Patlaban vēja turbīnas ar jaudu virs 15 MW un zem 10 apgr./min pakāpeniski izmanto daļēji tiešās piedziņas shēmu, izmantojot pārnesumus, lai atbilstoši palielinātu motora ātrumu, samazinātu motora izmaksas un galu galā arī sistēmas izmaksas. Tas pats attiecas uz elektromotoriem. Tāpēc, ja ātrums ir mazāks par 100 apgr./min, rūpīgi jāapsver ekonomiskie apsvērumi un var izvēlēties daļēji tiešās piedziņas shēmu.

Pastāvīgo magnētu tiešās piedziņas motoros parasti tiek izmantoti uz virsmas uzstādīti pastāvīgā magnēta rotori, lai palielinātu griezes momenta blīvumu un samazinātu materiālu patēriņu. Zemā rotācijas ātruma un mazā centrbēdzes spēka dēļ nav nepieciešams izmantot iebūvēto pastāvīgo magnētu rotora konstrukciju. Parasti rotora pastāvīgā magnēta nostiprināšanai un aizsardzībai tiek izmantoti spiediena stieņi, nerūsējošā tērauda uzmavas un stiklplasta aizsarguzmavas. Tomēr daži motori ar augstām uzticamības prasībām, salīdzinoši mazu polu skaitu vai augstu vibrāciju izmanto arī iebūvētas pastāvīgā magnēta rotoru konstrukcijas.

Zema ātruma tiešās piedziņas motoru darbina frekvences pārveidotājs. Kad polu skaita dizains sasniedz augšējo robežu, turpmāka ātruma samazināšana radīs zemāku frekvenci. Kad frekvences pārveidotāja frekvence ir zema, PWM darba cikls samazinās un viļņu forma ir slikta, kas var izraisīt svārstības un nestabilu ātrumu. Tāpēc arī īpaši zema ātruma tiešās piedziņas motoru vadība ir diezgan sarežģīta. Pašlaik daži īpaši zema ātruma motori izmanto magnētiskā lauka modulācijas motoru shēmu, lai izmantotu augstāku braukšanas frekvenci.

Zema ātruma pastāvīgā magnēta tiešās piedziņas motorus galvenokārt var dzesēt ar gaisu un šķidrumu. Gaisa dzesēšana galvenokārt izmanto neatkarīgu ventilatoru IC416 dzesēšanas metodi, un šķidruma dzesēšana var būt ūdens dzesēšana (IC71 W), ko var noteikt atbilstoši apstākļiem uz vietas. Šķidruma dzesēšanas režīmā siltuma slodzi var veidot lielāku un struktūru kompaktāku, taču uzmanība jāpievērš pastāvīgā magnēta biezuma palielināšanai, lai novērstu pārstrāvas demagnetizāciju.

Maza ātruma tiešās piedziņas motoru sistēmām ar prasībām attiecībā uz ātruma un pozīcijas precizitātes kontroli ir jāpievieno pozīcijas sensori un jāpieņem vadības metode ar pozīcijas sensoriem; Turklāt, ja palaišanas laikā ir nepieciešams augsts griezes moments, ir nepieciešama arī vadības metode ar pozīcijas sensoru.

Lai gan pastāvīgā magnēta tiešās piedziņas motoru izmantošana var novērst sākotnējo samazināšanas mehānismu un samazināt uzturēšanas izmaksas, nepamatota konstrukcija var radīt lielas izmaksas pastāvīgā magnēta tiešās piedziņas motoriem un samazināt sistēmas efektivitāti. Vispārīgi runājot, pastāvīgā magnēta tiešās piedziņas motoru diametra palielināšana var samazināt izmaksas par griezes momenta vienību, tāpēc tiešās piedziņas motorus var padarīt par lielu disku ar lielāku diametru un īsāku kaudzes garumu. Tomēr diametra pieaugumam ir arī ierobežojumi. Pārāk liels diametrs var palielināt korpusa un vārpstas izmaksas, un pat konstrukcijas materiāli pakāpeniski pārsniegs efektīvo materiālu izmaksas. Tātad tiešās piedziņas motora projektēšanai ir jāoptimizē garuma un diametra attiecība, lai samazinātu motora kopējās izmaksas.

Visbeidzot, es vēlos uzsvērt, ka pastāvīgā magnēta tiešās piedziņas motori joprojām ir ar frekvences pārveidotāju darbināmi motori. Motora jaudas koeficients ietekmē strāvu frekvences pārveidotāja izejas pusē. Kamēr tas ir frekvences pārveidotāja jaudas diapazonā, jaudas koeficientam ir neliela ietekme uz veiktspēju un tas neietekmēs jaudas koeficientu tīkla pusē. Tāpēc motora jaudas koeficienta konstrukcijai jācenšas nodrošināt, lai tiešās piedziņas motors darbotos MTPA režīmā, kas ģenerē maksimālo griezes momentu ar minimālo strāvu. Svarīgs iemesls ir tas, ka tiešās piedziņas motoru frekvence parasti ir zema, un dzelzs zudumi ir daudz mazāki nekā vara zudumi. Izmantojot MTPA metodi, var samazināt vara zudumus. Tehniķus nevajadzētu ietekmēt tradicionālajiem tīklam pieslēgtiem asinhronajiem motoriem, un nav pamata spriest par motora efektivitāti, pamatojoties uz strāvas stiprumu motora pusē.

Anhui Mingteng Permanent-Magnetic Machinery & Electrical Equipment Co., Ltd ir moderns augsto tehnoloģiju uzņēmums, kas integrē pastāvīgo magnētu motoru izpēti un izstrādi, ražošanu, pārdošanu un apkalpošanu. Produktu klāsts un specifikācijas ir pilnīgas. Tostarp zema ātruma tiešās piedziņas pastāvīgo magnētu motori (7,5–500 apgr./min) tiek plaši izmantoti rūpnieciskā slodzē, piemēram, ventilatoros, lentes konveijeros, virzuļsūkņos un dzirnavās cementa, būvmateriālu, ogļraktuvēs, naftas, metalurģijas un citās nozarēs. , ar labiem ekspluatācijas apstākļiem.